Nacionalinė susisiekimo plėtros 2014-2022 metų programa

PATVIRTINTA
Lietuvos Respublikos Vyriausybės
2013 m. gruodžio 18 d. nutarimu Nr. 1253
(Lietuvos Respublikos Vyriausybės2014 m.
gruodžio15 d. nutarimo Nr. 1443 redakcija)

Nacionalinė susisiekimo plėtros 2014-2022 metų programa

I Skyrius. Bendrosios nuostatos

Nacionalinė susisiekimo plėtros 2014–2022 metų programa (toliau – Programa) parengta atsižvelgiant į susisiekimo sektoriaus teikiamą įvairiapusę naudą valstybei, visuomenei ir šalies ūkiui. Programa yra reikalinga norint darniai plėtoti Lietuvos susisiekimo sistemą, efektyviai valdyti valstybės išteklius ir panaudoti Europos Sąjungos (toliau – ES) struktūrinius fondus, didinti susisiekimo sektoriaus konkurencingumą.
Programa yra vidutinės trukmės strateginio planavimo dokumentas, kuriame nustatytas strateginis tikslas, bendrieji tikslai ir uždaviniai šiems tikslams pasiekti, taip pat jų vertinimo kriterijai ir Programą įgyvendinančios institucijos. Programoje išanalizuotos susisiekimo sektoriaus – transporto (kelių, geležinkelių, jūrų ir vidaus vandenų, oro), logistikos ir pašto – plėtros perspektyvos. Informacinės visuomenės plėtros ir elektroninių ryšių sritys, jų tikslai ir uždavinių įgyvendinimas pateikti Informacinės visuomenės plėtros 2014–2020 metų programoje „Lietuvos Respublikos skaitmeninė darbotvarkė“, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2014 m. kovo 12 d. nutarimu Nr. 244 „Dėl Informacinės visuomenės plėtros 2014–2020 metų programos „Lietuvos Respublikos skaitmeninė darbotvarkė“ patvirtinimo“. Programoje pabrėžiami horizontalieji susisiekimo srities plėtros prioritetai – transporto daugiarūšiškumas, integralus miestų transportas, intelektinių transporto sistemų taikymas visoms transporto rūšims, eismo sauga ir saugumas bei energijos suvartojimo efektyvumo didinimas transporto sektoriuje, aplinkai nekenksmingo transporto plėtra.
Programa parengta remiantis ES ir nacionaliniuose teisės aktuose, strategijose ir šakinėse (sektorinėse) strategijose: Valstybės pažangos strategijoje „Lietuvos pažangos strategija „Lietuva 2030“, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Seimo 2012 m. gegužės 15 d. nutarimu Nr. XI-2015 „Dėl Valstybės pažangos strategijos „Lietuvos pažangos strategija „Lietuva 2030“ patvirtinimo“, 2014–2020 metų nacionalinės pažangos programoje, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2012 m. lapkričio 28 d. nutarimu Nr. 1482 „Dėl 2014–2020 metų nacionalinės pažangos programos patvirtinimo“, Nacionalinės klimato kaitos valdymo politikos strategijoje, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Seimo 2012 m. lapkričio 6 d. nutarimu Nr. XI-2375 „Dėl Nacionalinės klimato kaitos valdymo politikos strategijos patvirtinimo“ pateiktomis nuostatomis, ES transporto politikos dokumentais – ES ekonomikos augimo strategija „Europa 2020“, 2011 m. Baltąja knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (KOM (2011) 144), 2009 m. Europos Komisijos komunikatu „Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą“ (KOM (2009) 279), 2007 m. Žaliąja knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“ (KOM (2007) 551) (toliau – Žalioji knyga) ir jos 2009 m. veiksmų planu (KOM (2009) 490). Pasienio kontrolės punktų plėtros nuostatos yra pateiktos Pasienio kontrolės punktų plėtros tarpinstituciniame veiklos plane, patvirtintame Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2014 m. sausio 29 d. nutarimu Nr. 90 „Dėl Pasienio kontrolės punktų plėtros tarpinstitucinio veiklos plano patvirtinimo ir Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2001 m. spalio 1 d. nutarimo Nr. 1176 „Dėl Pasienio kontrolės punktų plėtros strategijos patvirtinimo“ ir jį keitusių nutarimų pripažinimo netekusiais galios“. Eismo saugos didinimo nuostatos pateiktos Valstybinėje saugaus eismo plėtros 2011–2017 metų programoje, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2011 m. kovo 2 d. nutarimu Nr. 257 „Dėl Valstybinės saugaus eismo plėtros 2011–2017 metų programos patvirtinimo“. Europos Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairės pateiktos 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (toliau – Reglamentas Nr. 1315/2013). ES struktūrinių fondų panaudojimas transeuropiniams tinklams, siekiant remti transporto, telekomunikacijų ir energetikos infrastruktūros sektorių bendro intereso projektus ir išnaudoti galimą tų sektorių sinergiją, sąlygos, metodai ir procedūros yra numatyti 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė, iš dalies keičiamas reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinami reglamentai (EB) Nr. 680/2007 ir (EB) Nr. 67/2010.
Programoje vartojamos sąvokos apibrėžtos Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatyme, kituose teisės aktuose, reglamentuojančiuose susisiekimo sektoriaus ir su juo susijusią veiklą.
Esamai susisiekimo sistemos situacijai įvertinti remtasi Programos 3 punkte nurodytais dokumentais ir strategijomis, kuriuose atsispindi Lietuvos susisiekimo sistemos ir susijusių sektorių esamos situacijos būklė. Susisiekimo sistemos esamos situacijos analizė pateikiama Programos 2 priede, apibendrinama Programos 3 priede pateikiamoje Susisiekimo sistemos stiprybių, silpnybių, galimybių, grėsmių (SSGG) analizėje.

II Skyrius. Programos tikslai, uždaviniai, vertinimo kriterijai ir jų reikšmės

Programos strateginis tikslas – sukurti darnią, aplinkai nekenksmingą, konkurencingą ir didelę pridėtinę vertę kuriančią Lietuvos susisiekimo sistemą. Pasiekus strateginį tikslą, susisiekimo sistema užtikrintų kokybišką, efektyvų, nepertraukiamą ir darnų visuomenės narių judumą ir prekių transportavimą, aukštos kokybės logistikos ir pašto paslaugas.
Lietuvos transporto tinklas yra integrali ES ir Baltijos jūros regiono transporto sistemos dalis. Lietuvos statistikos departamento duomenimis, 2013 metais transportavimo ir ryšių sektorius sukūrė 13 procentų Lietuvos bendrosios pridėtinės vertės (toliau – BPV), 2009–2012 metais sektoriaus pajamos augo beveik dvigubai sparčiau nei Lietuvos ūkio, pasiektas teigiamas paslaugų eksporto ir importo balansas, todėl transporto sektorius yra viena iš strategiškai svarbiausių Lietuvos ūkio šakų. Siekiant užtikrinti tolesnį ekonomikos augimą, būtina išlaikyti esamą infrastruktūros lygį ir efektyviai plėsti susisiekimo infrastruktūrą tiek nacionaliniu, tiek tarptautiniu mastu, atsižvelgiant į darnios plėtros aspektus. Darni susisiekimo sistema suprantama kaip efektyvi socialinių, kultūrinių, ekonominių ir ekologinių aspektų sąveika. Gera susisiekimo sistema užtikrina glaudžius kultūrinius ir socialinius saitus, didina gyventojų judumą, plečia tarptautinį bendradarbiavimą ir turizmą, gerina verslo sąlygas ir skatina jo plėtrą, nekenkdama aplinkai ir žmogui.
Šiuolaikinė susisiekimo sistemos politika turi remtis ilgalaikiu požiūriu, todėl Programoje daug dėmesio skiriama globaliems iššūkiams – klimato kaitos problemoms, energijos vartojimo efektyvumo didinimui, judumo paklausos valdymui ir naujų, darnių judumo įpročių formavimui.
Pirmasis Programos tikslas – didinti krovinių ir keleivių judumą, gerinant ES transeuropinio transporto tinklo pagrindinio tinklo koridorius ir jų jungtis su valstybinės ir vietinės reikšmės transporto tinklu bei plėtojant skirtingų transporto rūšių sąveikos efektyvumą.
Bendros, integruotos ir efektyvios transporto sistemos sukūrimas yra vienas iš pagrindinių ES transporto politikos tikslų. Lietuvą kerta ES transeuropinio transporto tinklo (toliau – TEN-T) antrasis, Šiaurės jūros–Baltijos jūros koridorius, Lietuvoje apimantis šiaurės–pietų kryptimi esantį kelią „Via Baltica“ ir šiuo metu statomą geležinkelio liniją „Rail Baltica“.
Esama TEN-T infrastruktūra Lietuvoje neatitinka dalies TEN-T gairėse (Reglamentas Nr. 1315/2013) pateikiamų reikalavimų – trūksta efektyvių jungčių, nepašalinta dalis siaurųjų vietų, nepritaikytos intelektinės transporto sistemos (toliau – ITS), esama infrastruktūros būklė negali užtikrinti atitikties didėjantiems eismo saugos ir aplinkos apsaugos reikalavimams. Dėl šių trūkumų neužtikrinamas esminis TEN-T tikslas – sklandus ir saugus keleivių ir krovinių judumas.
Dėl neefektyvių jungčių tarp skirtingų transporto rūšių ir tarp pagrindinio ir bendrojo transporto tinklo elementų trūkumo neužtikrinama pakankama skirtingų transporto rūšių sąveika, kuri ne tik mažina keleivių ir krovinių vežimo sąnaudas ir didina transporto paslaugų lankstumą, bet ir padeda sumažinti neigiamą transporto sistemos poveikį ekologinei ir socialinei aplinkai.
Geležinkelių transporto krovinių ir keleivių judumas būtų padidintas įrengus 1 435 mm pločio vėžės kelią nuo Kauno iki valstybės sienos su Latvija, įrengus antruosius kelius, elektrifikavus TEN-T infrastruktūrą, įdiegus Europos geležinkelių eismo valdymo sistemą (angl. The European Railway Traffic Management System) (toliau – ERTMS). Kelių transporto krovinių ir keleivių judumas būtų padidintas pagerinus TEN-T dalies Lietuvoje parametrus, modernizavus ir išplėtus šio tinklo kelių infrastruktūrą, sujungus pirminius, antrinius ir magistralinius kelius (pirminiai keliai – žvyrkeliai, rajoniniai keliai su asfalto danga kaimo vietovėse, antriniai keliai – krašto keliai, prie kurių prisijungia rajoniniai keliai ir kuriuose formuojasi eismo srautai, tretiniai – magistraliniai, kurie užtikrina prisijungimą prie pagrindinio TEN-T), įdiegus ITS, modernizavus ir išplėtojus pasienio kontrolės punktus prie išorinių ES sienų pagal Šengeno reikalavimus, ES muitų teisės aktus ir tarptautinius saugumo reikalavimus ir pritaikius inovatyvius sprendimus. Jūrų transporto krovinių ir keleivių judumas būtų padidintas pagerinus jūrų transporto sąveiką su kitų rūšių transportu, padidinus Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (toliau – Klaipėdos uostas) privažiuojamųjų geležinkelio kelių pralaidumą, pagilinus uosto akvatoriją ir pakeitus uosto molų parametrus. Vidaus vandenų transporto krovinių ir keleivių judumas būtų padidintas pagerinus ir modernizavus vidaus vandenų transporto keleiviams ir kroviniams vežti skirtą infrastruktūrą, pagerinus sąveiką su kitomis transporto rūšimis. Oro transporto krovinių ir keleivių judumas būtų padidintas pagerinus ir modernizavus TEN-T oro uostų infrastruktūrą.
Tikslo bus siekiama įgyvendinant toliau pateiktus uždavinius, kurių kompleksinis rezultatas užtikrins ir horizontaliųjų susisiekimo srities plėtros prioritetų įgyvendinimą.
1. Pirmasis uždavinys – įrengti naują, atnaujinti ir tobulinti esamą tarptautinės ir vietinės reikšmės geležinkelių infrastruktūrą (įskaitant naujų projekto „Rail Baltica“ geležinkelio kelių ir antrųjų geležinkelio kelių bei aplinkkelių tiesimą), įgyvendinti naujus kontrolės, valdymo ir signalizacijos, energijos posistemių projektus (įskaitant geležinkelių linijų elektrifikavimą).
  1. Šiuo metu bendras Lietuvos geležinkelių tinklo linijų ilgis yra 1 771,2 km, didžioji dalis (1 749,4 km) iš jų yra 1 520 mm pločio vėžės ir tik 21,8 km – 1 435 mm pločio vėžės. Dėl vėžių skirtumo Lietuva neturi tiesioginės jungties su Europos geležinkelių tinklu, todėl susisiekimas geležinkeliais yra nepatraukli alternatyva, palyginti su kitomis transporto rūšimis. Plėtojant Šiaurės jūros–Baltijos jūros TEN-T koridorių, siekiama užtikrinti, kad būtų įgyvendintas Reglamento Nr. 1315/2013 nuostatose įvardytas kaip vienas iš 6 trūkstamų tarptautinių (angl. cross-border) projektų, pripažintas Lietuvos Respublikos Seimo ypatingos valstybinės svarbos projektu, geležinkelių projektas „Rail Baltica“. Įgyvendinus projekto „Rail Baltica“ pirmąjį etapą, bus įrengtas 1 435 mm pločio vėžės kelias nuo Lietuvos valstybės sienos su Lenkija iki Kauno, tačiau krovinių ir keleivių judumas geležinkelių transportu šiaurės–pietų kryptimi išliks nepakankamas. Judumui padidinti yra numatyta tęsti projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimą nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos.
    2013 m. rugsėjo 16 d. Suomijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos susisiekimo ministrai pasirašė deklaraciją dėl projekto „Rail Baltica 2“ įgyvendinimo ir svarbiausių nuostatų (numatyta įrengti 1 435 mm jungtį tarp Kauno ir Vilniaus), ją patvirtino Baltijos valstybių Ministrai Pirmininkai. Pagal ES bendros Europos transporto erdvės kūrimo planą Europos valstybių sostinės turi būti sujungtos daugiarūšio transporto jungtimis. Vilniuje sukuriama 40 procentų Lietuvos BVP, jame yra tankiausia Lietuvos Respublikos gyventojų populiacija, todėl Vilniaus jungties įrengimas užtikrintų papildomus traukinių srautus ir padidintų projekto „Rail Baltica“ socialinę ir ekonominę pridėtinę vertę. Prijungti Vilnių prie projekto „Rail Baltica“ trasos numatoma užbaigus dabartinių projekto ruožų statybas. Efektyvus susisiekimas geležinkeliais gerintų Lietuvos pasiekiamumą, sudarytų sąlygas patogiai ir sklandžiai pasiekti Baltijos jūros regiono valstybių administracinius, kultūrinius ir politinius centrus, leistų įgyvendinti ES TEN-T politikos nuostatas – užtikrinti sklandų krovinių ir keleivių judumą.
  2. Lietuvos geležinkelių tinkle elektrifikuotų geležinkelio kelių yra itin mažai – tik 7 procentai visų geležinkelio kelių. Tai mažiausias rodiklis tarp ES valstybių narių. Geležinkelių elektrifikavimas yra viena iš TEN-T plėtros gairių nuostatų. Elektrifikavus geležinkelių tinklą, būtų sudarytos prielaidos pereiti nuo iškastinio kuro prie atsinaujinančių energijos išteklių naudojimo geležinkelių transporto sektoriuje, sumažinti poveikį aplinkai ir padidinti geležinkelių transporto patrauklumą keleiviams, kroviniams vežti naudojant aplinką tausojančias priemones. Dvikeliai geležinkelio keliai Lietuvoje, 2013 metų duomenimis, sudarė tik 22 procentus viso geležinkelių tinklo ilgio. Tai sukelia priešpriešinių traukinių prasilenkimo ir lėčiau judančių traukinių pralenkimo trukdžių. Dvikelių geležinkelio ruožų plėtra sumažintų siaurųjų (angl. bottleneck) vietų skaičių, padidintų susisiekimo greitį, geležinkelių transporto patrauklumą. Siekiant užtikrinti saugų ir efektyvų traukinių manevravimą, sąstatų formavimą, būtina rekonstruoti stočių kelynus, modernizuoti geležinkelio mazgus. Lietuvos geležinkelių infrastruktūroje nepakankamai naudojamos ITS – nėra integracijos su ERTMS. Siekiant užtikrinti eismo saugą, būtina diegti naujus ITS kontrolės, valdymo ir signalizacijos bei energijos posistemių projektus. Efektyvios valdymo sistemos sumažintų valdymo išlaidas, galimų žmogiškųjų klaidų tikimybę.
2. Antrasis uždavinys – plėtoti naują ir pagerinti esamą TEN-T kelių infrastruktūrą ir jungtis su jais.
  1. Šiuo metu Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklą sudaro iš viso 21 242 km kelių, iš kurių magistralinių kelių – 1 746 km, krašto kelių – 4 929 km, o rajoninių kelių – 14 567 kilometrai. 1 617 km magistralinių kelių Lietuvoje yra priskiriami TEN-T. Sklandžiam krovinių ir keleivių judumui kelių transportu užtikrinti būtina pasiekti ir palaikyti pakankamą, TEN-T plėtros gairėse apibrėžiamą infrastruktūros techninį lygį pagal greičio, eismo saugos, saugumo ir patogumo kriterijus. Remiantis TEN-T plėtros gairėmis, Lietuvos kelių transporto tinkle nepakanka ITS sprendimų, krovinių terminalų ir logistikos centrų, jų sujungimo su TEN-T kitų rūšių transportu punktų, su infrastruktūros priežiūra ir būklės kontrole susijusios įrangos (sunkvežimių svėrimo įrangos ir pan.).
  2. TEN-T plėtros gairėse prioritetas teikiamas saugiam eismui automobilių keliuose. Lietuva jau pasiekė esminių rezultatų įgyvendindama ES transporto ministrų 2003 m. spalio 24 d. Veronoje (Italija) pasirašytos Veronos deklaracijos (toliau – Veronos deklaracija) ir 2011 m. baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (KOM (2011) 0144) (toliau – Baltoji knyga) siekius – eismo įvykių ir žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičius, palyginti su 2001 metais, sumažėjo dvigubai, tačiau dar trūksta eismo saugą užtikrinančių modernių priemonių, ITS sprendimų, dalis kelių neatitinka automagistralei ir greitkeliui keliamų reikalavimų, įskaitant ašinio svorio reikalavimus, aplinkos apsaugos priemones, nepakanka miestų aplinkkelių. Būtina tęsti TEN-T kelių ir jų privažiuojamųjų kelių modernizavimą, kad būtų užtikrinamos principinės TEN-T gairių nuostatos dėl saugaus ir sklandaus susisiekimo.
  3. Kaip parodė 2007–2013 metų ES struktūrinių fondų panaudojimo patirtis, pateikiama 2013 metais parengtoje ES struktūrinių fondų panaudojimo poveikio vietinei ir urbanistinei plėtrai vertinimo ataskaitoje, šalia rekonstruotų vietinės, krašto ir rajoninės reikšmės kelių sparčiai steigiasi verslo įmonės, kuriasi naujakuriai, plėtojama įvairesnė veikla (kaimo turizmas, gamybos ir paslaugų įmonės). Geras kelių tinklas yra regioninės plėtros pagrindas, o jungtys su TEN-T yra svarbus regionų centrų ekonomikos augimo pagrindas. Gyventojų, gyvenančių regionuose, judumui ir transporto paslaugų prieinamumui būtina tęsti TEN-T privažiuojamųjų kelių modernizavimą, trūkstamų jungčių plėtrą.
3. Trečiasis uždavinys – TEN-T esančiame Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir jo prieigose pagerinti jūrų transporto sąveiką su sausumos transportu, užtikrinti jūrų transporto eismo saugą ir sumažinti neigiamą poveikį aplinkai.
  1. Vieno svarbiausio Lietuvos transporto mazgo – Klaipėdos uosto veikla yra neatsiejama nuo kelių ir geležinkelių transporto, kuriuo kroviniai atvežami į uostą ir iš jo išvežami. Geležinkeliais atvežama ir išvežama 71 procentas (2013 metų duomenimis) visų krovinių į Klaipėdos uostą ir iš jo, tačiau konteineriai daugiausiai vežami kelių transportu – geležinkeliais vežama tik 18 procentų konteinerių. Didėjantys konteinerių srautai lemia didėjantį krovininių automobilių srautą Klaipėdos mieste ir jo prieigose. Dėl šių priežasčių būtina gerinti Klaipėdos uosto sąveiką su geležinkelių transportu, ypač TEN-T antrajam, Šiaurės jūros–Baltijos koridoriui priklausančiais geležinkelio ruožais, ir taip užtikrinti, kad daugiau nei 2/3 visų krovinių į Klaipėdos uostą ir iš jo būtų atvežami ir išvežami geležinkelių transportu. Tam, kad šis tikslas būtų pasiektas, turi būti skatinamas konteinerių terminalų ir ITS sprendimų įgyvendinimas Klaipėdos uosto prieigose, kur būtų sutelkiami srautai iš visų terminalų ir toliau įgyvendinama pasiteisinusi šaudyklinių traukinių koncepcija.
  2. Atsižvelgdama į ES transporto politikos nuostatas mažinti grūstis keliuose, nukreipiant krovinių srautus nuo kelių į vandenų transportą, Lietuva bendradarbiauja su ES valstybėmis narėmis įgyvendindama jūrų greitkelių ir trumpųjų nuotolių laivybos plėtros projektus, kuriais siekiama geriau išnaudoti esamas susisiekimo jūra linijas, atidaryti naujas reguliarias susisiekimo linijas valstybių narių keleiviams ir kroviniams vežti. Klaipėdos uoste daugėja didesnio tonažo laivų, dėl to reikia platesnių laivybos kelių, detalesnės, tikslesnės hidrografinės situacijos informacijos apie pačius laivybos kelius ir jų prieigas bei pokyčius juose.
  3. Dabartiniai Klaipėdos uosto akvatorijos, molų, įplaukos ir laivybos kanalo parametrai neužtikrina saugaus visų tipų laivų eismo. 2014 metų duomenimis, didžiausias Klaipėdos uosto akvatorijos gylis ties uosto įplauka yra 15 m, Kuršių marių dalyje iki Kiaulės Nugaros – 14,5 m, tačiau toliau Klaipėdos uosto akvatorijoje ties Kiaulės Nugara gylis sumažėja iki 9 m ir Malkų įlankoje – 11 metrų. Atsižvelgiant į besikeičiančius laivyno parametrus ir į tai, kad pradėjus veikti suskystintų gamtinių dujų terminalui į uostą turės įplaukti terminalo paslaugų laivai, būtina užtikrinti pakankamą kanalo gylį tiek įplaukoje (17,0–17,5 m), tiek ir vidiniame kanale (17,0 m), taip pat tikslinga praplatinti uosto įplaukos kanalą. Klaipėdos uosto vartai dėl riboto pločio ir nepakankamo gylio yra padidinto pavojaus laivams vieta, ypač atplaukiantiems laivams, kai esant dideliems srovių greičiams, šoniniam vėjui, dideliam bangavimui, ledonešiui padidėja eismo įvykių tikimybė. Pažymėtina, kad esamos laivybos sąlygos atskirose uosto vietose yra gana nevienodos. Klaipėdos uoste dėl jo geografinės padėties yra sudėtingų laivų plaukimo atžvilgiu vietų: uostas išsidėstęs prie pat jūros pakrantės, iš jūros pusės laivams įplaukti į uostą nėra jokių priedangų, galimos didelės srovės iš Kuršių marių į jūrą, ypač pavasario polaidžio metu, vyrauja vakarų krypties vėjai. Siekiant užtikrinti saugią laivybą ir palaikyti projektinius gylius Klaipėdos uoste, tikslinga įsigyti specialią įrangą (laivą).
  4. Minėti saugios laivybos sąlygas pagerinantys sprendiniai gali sukelti neigiamų pasekmių aplinkai. Klaipėdos uostas yra šalia Kuršių nerijos, UNESCO saugomos teritorijos, taip pat šalia Klaipėdos miesto. Tai įpareigoja skirti ypatingą dėmesį laivybos saugai užtikrinti ir vengti galimų incidentų uoste, galinčių pakenkti šios teritorijos būklei. Tikslinga pritaikyti Klaipėdos uostą priimti didesnės grimzlės (atitinkamai didesnio tonažo) laivus ir taip sumažinti atvykstančių laivų kiekį uoste; tai padėtų sumažinti oro, vandens užterštumą ir neigiamą poveikį aplinkai. Didėjanti masto ekonomija ir laivų parametrai yra tiesiogiai susiję su oro kokybės gerėjimu, t. y. CO2 emisijos ir kitų teršalų (CO, SO2, NOX ir kitų) mažėjimu transporto sistemos grandinėje.
  5. Lietuvos Respublika suinteresuota atstatyti Šventosios jūrų uostą, kuris paskatintų priekrantės laivybos suintensyvėjimą, padidintų rekreacinę ir komercinę laivybą, regione būtų sukurtos naujos darbo vietos. Siekiant užtikrinti jūrų transporto eismo saugą, būtina turėti tinkamą įrangą hidrografinei informacijai priekrantėje (sekliuose gyliuose) rinkti, kliūtims laivybai nustatyti. Teisingas hidrografinių duomenų naudojimas padeda užtikrinti saugią ir efektyvią navigaciją, skatina tinkamą nacionalinės jūrų erdvės vystymą, padeda saugoti gyvybę ir turtą jūroje, palengvina jūrų aplinkos apsaugą ir tinkamą jūros turtų administravimą bei tvarų vystymą.
4. Ketvirtasis uždavinys – plėtoti Nemuno upės, Kuršių marių ir kitus valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelius, atnaujinti ir plėtoti keleiviams bei kroviniams vežti skirtą infrastruktūrą ir gerinti vidaus vandenų kelių ir kitų transporto rūšių sąveiką.
  1. Vidaus vandenų transporto infrastruktūra Lietuvoje yra nepakankamai išplėtota: nėra jungčių su kitomis transporto rūšimis, nepakanka prieplaukų, ne visi ruožai atitinka saugiai laivybai užtikrinti reikalingus infrastruktūros parametrus. Lietuvos Respublikoje yra 915,1 km vidaus vandenų kelių, iš jų: 820,1 km valstybinės reikšmės, 60 km vietinės reikšmės ir 35 km perspektyvinių kelių. Laivyba vidaus vandenimis yra vienas iš saugiausių keleiviams ir kroviniams vežti skirtų būdų: 2012 metais vidaus vandenų laivyboje užfiksuota viena avarija; žuvusiųjų nėra. 2013 metais šios rūšies transportu vežta 1 076,7 tūkst. tonų krovinių, t. y. 3,6 procento daugiau nei 2011 metais. Nors vidaus vandenų keliais kasmet vežama vis daugiau krovinių, visi kroviniai yra vietiniai ir didžioji dalis jų (apie 90 procentų) plukdoma Kuršių mariomis (žvyras, smėlis, automobiliai), o ne upėse esančiais kelių ruožais, todėl nėra išnaudojamas visas šios transporto rūšies potencialas. 2012 metais Europos Komisija pateikė naujas vidaus vandens laivybos ir gamtos apsaugos gaires. Jose pabrėžiama, kad „Natura 2000“ teritorijose plėtra nedraudžiama ir kad nauji plėtros projektai priimtini, jeigu juose užtikrinamas pakankamas gamtos apsaugos lygis. Šiuo atžvilgiu vidaus vandenų transportas turi didesnį plėtros potencialą nei kelių ar geležinkelių transportas.
    Keleivių vežimo vidaus vandenų keliais tendencijos panašios į krovinių vežimo tendencijas: 2013 metais vidaus vandenų transporto priemonėmis vežta 1 901,1 tūkst. keleivių, ir, palyginti su 2011 metais, šis rodiklis padidėjo 9,7 procento, tačiau didžiausią dalį keleivių, vežtų vidaus vandenų transportu, sudaro keltais į Kuršių neriją keliami keleiviai. 2013 metais šiuo maršrutu vežta 97 procentai visų vidaus vandenų keliais vežtų keleivių. Kadangi kitais vidaus vandenų keliais keleiviai nevežami, nėra išnaudojamas visas šios transporto rūšies potencialas.
  2. Vidaus vandenų kelias Nemuno upe ir Kuršių mariomis E-41 Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda priskiriamas tarptautinės reikšmės vidaus vandenų keliams, tačiau šiuo ruožu nevykdomi tarptautiniai krovinių vežimai. Kad būtų pradėta krovinių vežimo veikla, šiuose vidaus vandenų keliuose turi būti palaikomi Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos „Vandens kelių tinklo pagrindinių standartų ir parametrų apraše“ (TRANS/SC.3/144) nustatyti vandenų kelių parametrai, taip pat nuolat vykdomi priežiūros darbai. Vidaus vandenų transportas turėtų būti plėtojamas kaip aplinkai nekenksminga ir saugi kelių transporto alternatyva. Siekiant išnaudoti vidaus vandenų kelius, būtina sudaryti keleivių ir krovinių vežimo valstybinės reikšmės vidaus vandens keliais, ypač tarptautinės reikšmės vidaus vandenų keliu E-41 Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda, sąlygas. Taip pat tikslinga integruoti Nemuno vidaus vandenų kelią į tarptautinį vidaus vandenų tinklą ir taip pradėti išnaudoti laivybos konkurencingumą, didinti daugiarūšių vežimų dalį. Skirtingų transporto rūšių (panaudojant vidaus vandenų kelius) derinimas padėtų sumažinti krovinių, vežamų kelių transportu, srautus.
5. Penktasis uždavinys – užtikrinti tvarų krovinių ir keleivių judumą oro transportu, modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą.
  1. Lietuvos civilinės aviacijos infrastruktūros pagrindą sudaro 3 tarptautiniai TEN-T priskiriami oro uostai – Vilniaus, Kauno, Palangos, taip pat eismo valdymo ir oro navigacijos sistema. Į Lietuvą atvykstančių ir iš jos išvykstančių keleivių oro transportu skaičius kasmet didėja (2010–2013 metų augimas – 33 procentai), daugėja krypčių ir skrydžių, gerėja susisiekimas su Europos kultūriniais, administraciniais ir ekonominiais centrais, o tai lėmė aplinkos taršos ir triukšmo didėjimą bei investicijų į skrydžių saugumą ir saugą poreikį. Oro uostų transporto infrastruktūros modernizavimas yra būtinas siekiant sumažinti neigiamą poveikį aplinkai, užtikrinti skrydžių saugą, taip pat vykdyti daugiarūšio transporto plėtrą (ypač Kauno oro uosto).
    Nors oro uostų plėtra yra naudinga šalies ekonomikai ir keleivių judumui užtikrinti, dėl istorinių priežasčių tarptautiniai oro uostai yra arti tankiai apgyvendintų teritorijų, orlaiviai kerta miestų teritorijas, todėl gyventojai kenčia dėl orlaivių keliamo triukšmo, o aviacinė tarša sklinda miestų ribose. Siekiant sumažinti neigiamą aviacinės veiklos poveikį aplinkai, būtina rekonstruoti ir optimizuoti oro uostų infrastruktūrą, kad būtų sumažintas orlaivių manevravimo tarp stovėjimo vietų, terminalų ir kilimo ir tūpimo takų atstumas ir atliekamų manevrų skaičius. Būtina atnaujinti triukšmo stebėsenos ir kontrolės sistemas, kurios galėtų apdoroti didėjančius duomenų srautus ir kuriose būtų įdiegta naujausia programinė įranga, galinti nustatyti galimus orlaivių nukrypimus nuo skrydžių trajektorijų, triukšmo ribinių verčių viršijimus.
    Oro uosto dangų priežiūrai vis dar naudojamos cheminės medžiagos, kurios, patekusios į dirvožemį ir gruntinius vandenis, daro neigiamą poveikį aplinkai, todėl tarptautiniuose oro uostose būtina modernizuoti paviršinių nuotekų surinkimo sistemas.
  2. Vienas iš principinių TEN-T nuostatų yra saugių keleivių ir krovinių kelionių užtikrinimas. Dabartinė tarptautinių oro uostų struktūra atitinka tarptautinius saugumo reikalavimus, tačiau kilimo ir tūpimo takų dangos yra stipriai nusidėvėjusios, reikia atnaujinti signalinių šviesos žiburių sistemą. Padidėjus skrydžių skaičiui, dėl intensyvaus orlaivių judėjimo ir ilgo naudojimo dauguma kilimo ir tūpimo takų turi įtrūkimų ir įlinkimų, kuriuose lyjant lietui telkšo vanduo. Pagal tarptautines rekomendacijas kilimo ir tūpimo takų danga turi būti atnaujinama vidutiniškai kas 10–12 metų, o Vilniaus ir Kauno oro uostuose rekonstrukcijos darbai vykdyti daugiau nei prieš 10 metų. Tai artimiausiu metu gali turėti įtakos skrydžių saugai.Aviaciniam saugumui didinti būtina modernizuoti ir optimizuoti tarptautinių oro uostų riedėjimo takus, stovėjimo aikšteles ir kitą infrastruktūrą, kuri naudojama orlaivių manevrams. Dabartinė sistema negali užtikrinti pakankamos saugos manevruojant dideliems orlaiviams arba kai piko metu būna daug orlaivių.Pažymėtina, kad esamos keleivių ir keleivių bagažo tikrinimo sistemos netenkina saugumo reikalavimų. Taip pat turėtų būti atnaujinama oro uosto perimetro stebėjimo ir apsaugos sistema, kuri užtikrintų oro uosto ir skrydžių saugą bei saugumą.
6. Šeštasis (horizontalusis) uždavinys – diegti intelektines transporto sistemas ir technologijas, kurios padėtų užtikrinti geresnį keleivių ir krovinių judumą TEN-T keliuose, kituose valstybinės ir vietinės reikšmės keliuose, miestų gatvėse, geležinkeliuose ir vidaus vandenų keliuose.
  1. TEN-T gairėse nurodoma, kad telematikos sistemos yra neatsiejama visų rūšių transporto ir daugiarūšio transporto infrastruktūros dalis. Šiame tinkle Lietuvoje nepakankamai užtikrinamas sklandus tarptautinio ir tranzitinio transporto judėjimas ir eismo sauga. ITS sprendimų trūksta vežant krovinius ir keleivius visomis transporto rūšimis. Diegiant ITS infrastruktūrą, atskirų ES šalių sąveikumo klausimai gali tapti rimtu iššūkiu, todėl Lietuvai būtina labiau integruotis į europines ITS struktūras, rengti ITS specialistus, plėtoti ITS tyrimus, plačiai bendradarbiauti su Ertico-ITS Europe, kitomis ITS asociacijomis.
  2. ITS sprendimų plėtra vienos rūšies transporte – geležinkelių, kelių, jūrų, vidaus vandenų – padėtų planuoti ir valdyti eismo srautus, sumažinti vežimo laiką ir degalų naudojimą, padidinti eismo saugą. 2011 metais Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos (toliau – Susisiekimo ministerija) užsakymu atliktos Intelektinių (pažangių) transporto sistemų įgyvendinimo Lietuvoje galimybių studijos duomenimis, būtina diegti ITS, skirtą kelių transporto krovininėms transporto priemonėms sverti, kadangi numatytąją ašies apkrovą viršijančios transporto priemonės gadina infrastruktūrą, atsiranda provėžos, kyla grėsmė eismo saugai. Ekstremaliųjų situacijų ar nerutininių įvykių atvejais (pvz., vykstant remonto darbams) nėra priemonių informuoti vairuotojus apie galimą eismo sutrikimą. Minėtoje studijoje pabrėžtas automatinės pažeidimų kontrolės poreikis: siūloma diegti automatinės pažeidimų kontrolės įrenginių tinklą užmiesčio ir miesto keliuose. Įrenginiai būtų skirti greičio ir kitų kelių eismo taisyklių pažeidimų kontrolei. ITS plėtra daugiarūšiame transporte padėtų subalansuoti krovinių srautus, padidinti keleivių judumą, kelionės komfortą.
    Keleivinio transporto sektoriuje taip pat reikia diegti ITS, kurios padėtų gerinti skirtingų transporto rūšių sąveiką. Šiuo metu nėra bendros viešojo transporto maršrutų informacinės sistemos, kuri apimtų visas transporto rūšis, keleiviai neturi galimybių vienoje vietoje rasti viešojo transporto informacijos, planuoti kelionių naudojant skirtingas transporto rūšis, skirtingų transporto rūšių viešojo transporto maršrutai tarpusavyje nesuderinti. Keleiviams planuojant keliones „nuo durų iki durų“, nėra patogu naudotis skirtingų transporto rūšių vežėjų paslaugomis, todėl kelionėms dažniau pasirenkamas asmeninis automobilis nei daugiarūšis transportas. Taip pat labai svarbu diegti inovatyvias mokėjimo už kelionę sistemas.
7. Septintasis uždavinys – taikant inovatyvius sprendimus, modernizuoti ir plėtoti pasienio kontrolės punktus prie išorinių ES sienų pagal Šengeno reikalavimus, ES muitų teisės aktus ir tarptautinius saugumo reikalavimus.
  Lietuvos Respublikai įstojus į ES ir prisijungus prie Šengeno erdvės, padidėjo pasienio kontrolės punktų infrastruktūros kokybės reikalavimai. Pasienio kontrolės punktų infrastruktūra turi atitikti patikrinimą atliekančių valstybės institucijų ir įstaigų veiklą reglamentuojančius teisės aktus, ES muitų teisės aktus, Šengeno teisyno ir tarptautinius saugumo reikalavimus. Šiuo metu ne visų pasienio kontrolės punktų prie išorinių ES sienų teisinis statusas ir infrastruktūra atitinka nustatytus reikalavimus, todėl, siekiant užtikrinti sklandžią pasienio kontrolės punktų veiklą, būtina taikyti inovatyvius asmens kontrolės sprendimus, kurti naują ir pertvarkyti esamą pasienio kontrolės punktų infrastruktūrą.
8. Aštuntasis uždavinys – sukurti ir plėtoti viešųjų logistikos centrų infrastruktūrą ir užtikrinti jų jungtis su tarptautiniais transporto koridoriais.
  Išskyrus Klaipėdos uostą, šalyje nėra kitų daugiarūšio transporto krovinių srautus telkiančių pramoninių-logistinių teritorijų („krovinių kaimelių“), kuriose veiktų transporto, logistikos ir kitas paslaugas teikiantys operatoriai. Šalyje vyksta sparti vienarūšiam (kelių) transportui pritaikytų paskirstymo sandėlių ir terminalų, kurie dažnai klaidingai vadinami logistikos centrais, plėtra. Sandėliai įkuriami šalia pagrindinių magistralių, tačiau nėra teritorinės koncentracijos požymių, todėl sudėtinga didinti sąveiką tarp skirtingų transporto rūšių ir sutelkti krovinių srautus geležinkelių transportui. ES vykdoma krovininio transporto politika siekiama užtikrinti darnią sąveiką tarp transporto rūšių ir plėtoti įvairiarūšio transporto sprendimus, skatinama pereiti nuo kelių transporto prie aplinkai nekenksmingų, saugesnių eismo požiūriu ir mažiau nuo iškastinio kuro priklausomų transporto rūšių (geležinkelių, vandenų transporto). Įvairiarūšio (angl.intermodal) transporto sąveikai užtikrinti, ypač TEN-T, tikslinga kurti ir plėtoti viešuosius logistikos centrus. Valstybės iniciatyva yra priimtas sprendimas šalia tarptautinių transporto koridorių, pramoninių teritorijų ir pagrindinių transporto mazgų steigti viešuosius logistikos centrus, kuriuose būtų bent po vieną įvairiarūšio transporto terminalą konteineriams perkrauti ir sandėliuoti, ir logistikos parką, kuriame įmonės teiktų įvairias papildomas paslaugas. Kuriant viešuosius logistikos centrus, būtina užtikrinti ir efektyvias jungtis su tarptautiniais transporto koridoriais. Vilniaus viešasis logistikos centras bus įkurtas šalia Vaidotų geležinkelio skirstymo stoties. Šalia šios teritorijos planuojama nutiesti Pietinio Vilniaus aplinkkelio ruožą. Kauno viešasis logistikos centras bus įkurtas šalia pagrindinių šalies kelių (A1 ir A6 greitkeliai, kiti) ir tarptautinio Kauno oro uosto. 2013 metais pradėti Vilniaus ir Kauno viešųjų logistikos centrų (VLC) įvairiarūšių terminalų statybos darbai. Susiklosčius palankioms finansinėms galimybėms numatyta steigti ir Klaipėdos VLC įvairiarūšį terminalą, kuris sujungtų kelių, geležinkelių ir jūrų transportą. Šį terminalą numatoma steigti šalia Klaipėdos uosto, prijungti ir Klaipėdos uosto pietinį geležinkelio mazgą. Įsteigti VLC įvairiarūšiai terminalai bus integruoti į TEN-T antrąjį, Šiaurės jūros–Baltijos jūros koridorių.
Antrasis Programos tikslas – taikant aktyvią transporto politiką, didinti transporto sektoriaus konkurencingumą, gerinti transporto ir logistikos paslaugų kokybę.
Kasmet vidutiniškai apie 30 procentų transporto sektoriaus pajamų gaunama iš krovinių tvarkymo, sandėliavimo ir logistikos operacijų. Tai rodo, kad pajamos gaunamos ne tik iš vežimo, bet ir už šalyje sukurtas papildomas paslaugas. Siekiant išnaudoti šią šalies susisiekimo sektoriaus stiprybę, būtina toliau gerinti transporto ir logistikos paslaugų kokybę. Tai padėtų kurti dar didesnę pridėtinę vertę transporto sektoriuje ir reikšmingai prisidėtų prie šalies ekonomikos augimo.
Transporto sektoriaus konkurencingumas padidėtų sukūrus palankesnę politiką ir užtikrinus tinkamesnę teisinę aplinką, padidinus keleivių ir krovinių judumą Baltijos jūros regione, sustiprinus Baltijos jūros ir Juodosios jūros transporto jungtis, pagerinus universaliosios pašto paslaugos kokybę ir padidinus pašto paslaugų konkurencingumą. Tikslo bus siekiama įgyvendinant toliau pateiktus uždavinius, kurių kompleksinis rezultatas taip pat užtikrins horizontaliųjų susisiekimo srities plėtros prioritetų įgyvendinimą.
1. Pirmasis uždavinys – vykdyti aktyvią tarptautinę transporto politiką siekiant, kad šalies ūkiui tektų kuo didesnė pasaulinės (Europos ir Azijos) ir regioninės (Baltijos jūros) prekybos rinkų vežimo bei logistikos paslaugų dalis.
  Siekiant padidinti Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumą, būtina vykdyti aktyvią tarptautinę transporto politiką, kuri padėtų kompleksiškai išnaudoti Lietuvos transporto sektoriaus stiprybes ir didintų šalies vežimo ir logistikos paslaugų rinkos patrauklumą. Transporto sektorius sukuria 12,8 procento šalies BVP ir yra tarp pirmaujančių sričių paslaugų eksporto srityje. Kaimyninės šalys (Latvija, Estija, Lenkija, Rusijos Federacija) aktyviai konkuruoja dėl jūrinių krovinių srautų, teikia panašiais kainodaros principais paremtas kelių ir geležinkelių transporto paslaugas, todėl būtina stiprinti transporto sektoriaus konkurencingumą tarptautinėje erdvėje. Norint pritraukti keleivių ir krovinių srautus, nepakanka užtikrinti geras infrastruktūros sąlygas. Būtina taip pat įgyvendinti politines priemones, kurios padėtų didinti tarptautinių transporto maršrutų, einančių per Lietuvą, skaičių ir jų patrauklumą. Ilgalaikiams krovinių srautams užtikrinti svarbi palanki teisinė ir politinė aplinka, saugos ir saugumo klausimų sprendimas, efektyvi transporto rūšių sąveika. Siekiant įgyvendinti ES tikslus klimato srityje ir užtikrinti tvarų judumą, tikslinga kurti tarptautinius įvairiarūšio transporto maršrutus. Vykdant tarptautinę transporto politiką, prioritetas turi būti teikiamas skirtingų transporto rūšių (geležinkelių ir vandenų transporto) sąveikai, didesniam geležinkelių ir vandenų transporto panaudojimui, kuris prisidėtų prie Lietuvos transporto sistemos patrauklumo ir konkurencingumo didinimo tiek ES, tiek pasaulio rinkose.
2. Antrasis uždavinys – atsižvelgiant į Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, pranašumus, privataus ir valstybinio kapitalo įmonių poreikius, didinti su tranzitu susijusių papildomų pridėtinę vertę kuriančių paslaugų patrauklumą.
  Lietuva yra tranzitinė valstybė, per kurią organizuojami ir plėtojami krovinių ir keleivių srautai. Pažymėtina, kad kaimyninės šalys gali pasiūlyti panašios kokybės transporto paslaugas, konkurencingas kainas, todėl, norint užtikrinti Lietuvos, kaip patraukliausios regione tranzito ir logistikos valstybės, poziciją, būtina ieškoti konkurencinį pranašumą galinčių suteikti modernių sprendimų, siūlyti krovinių siuntėjams ir gavėjams papildomą pridėtinę vertę kuriančių paslaugų. Lietuvos stiprybe galėtų tapti veiksmingas daugiarūšio transporto panaudojimas vežti tranzitu didelius krovinių srautus, tam naudoti aplinkai mažiau kenksmingų transporto rūšių (geležinkelių, vandenų transporto) galimybes, veiksmingai įtraukti privačius ir valstybinio kapitalo vežėjus į bendrą, darniai veikiančią sistemą. Laiku neįgyvendinus suplanuotų projektų (pvz., „Rail Baltica“, viešųjų logistikos centrų), ilgainiui gali susiformuoti naujos Lietuvą aplenkiančios krovinių srautų tarp Rytų ir Vakarų kryptys. Subalansavus šalies transporto sistemą, būtų galima greitai ir veiksmingai paskirstyti didelius krovinių srautus, būtų sukurtas masto ekonomijos efektas, išnaudojama TEN-T ir nacionalinė infrastruktūra.
3. Trečiasis uždavinys – plėtoti tarptautinį bendradarbiavimą gerinant keleivių ir krovinių judumą Baltijos jūros regione ir stiprinant Baltijos jūros ir Juodosios jūros transporto jungtis.
  Rytų–Vakarų transporto koridorius – vienas iš svarbiausių įvairiarūšio transporto plėtros projektų Lietuvoje. Prijungus šį koridorių prie Transsibiro magistralės Rusijos Federacijoje, būtų sukurta sausumos kelio alternatyva kroviniams vežti vandenų transportu tarp Azijos ir Europos. Šis koridorius ypač svarbus plėtojant ekonominius ryšius, todėl būtina užtikrinti, kad logistinė jungtis būtų kuo mažiau priklausoma nuo išorės veiksnių. Transporto koridoriuje turėtų būti įtvirtinti daugiarūšio transporto principai, Rytų–Vakarų transporto koridorius turi būti sujungtas su konteinerinio šaudyklinio traukinio „Vikingas“ trasa ir sukurtas naujas sausumos kelias tarp Europos ir Azijos, galintis užtikrinti sklandžią ir nuolatinę prekių srautų judėjimo alternatyvą. Norint įgyvendinti minėtus projektus, svarbi aktyvi Lietuvos politika, orientuota į tarptautinio bendradarbiavimo didinimą, siekiant, kad Lietuva taptų viena iš pagrindinių Rytų–Vakarų transporto koridoriaus dalių.
4. Ketvirtasis uždavinys – užtikrinti kokybišką universaliosios pašto paslaugos, atitinkančios socialinius, ekonominius ir technologinius paslaugos naudotojų poreikius, teikimą liberalioje pašto paslaugų rinkoje ir efektyvų pašto infrastruktūros funkcionavimą visoje Lietuvos teritorijoje.
  Atsižvelgiant į ES teisės aktus, Lietuvoje pašto rinka liberalizuota nuo 2013 m. sausio 1 d., todėl visi pašto paslaugos teikėjai turi vienodas konkurencines sąlygas teikti paslaugas naudotojams, tačiau vienintelė akcinė bendrovė Lietuvos paštas yra įpareigota teikti universaliąją pašto paslaugą visoje Lietuvoje. Akcinė bendrovė Lietuvos paštas siekia, kad pašto paslaugos naudotojams (tiek Lietuvoje, tiek visoje ES) būtų teikiama kokybiška nenutrūkstamauniversali pašto paslauga. Atsižvelgiant į sparčią informacinių ir ryšių technologijų plėtrą, reikia ieškoti vis naujų paslaugų ar jų teikimo būdų, kurie tenkintų kintančius pašto paslaugos naudotojų poreikius. Įprastos pašto paslaugos turi būti labiau orientuotos į elektronines paslaugas, todėl būtina automatizuoti ir skaitmenizuoti universaliąją pašto paslaugą. Automatizuotos universaliosios pašto paslaugos teikimo vietos būtų prieinamos naudotojams visą parą – tai užtikrintų didesnį paslaugos patogumą ir patrauklumą, klientų ir atitinkamai paslaugos skaičiaus didėjimą. Skaitmenizuotos universaliosios pašto paslaugos teikimas sudarytų galimybes greitai ir patogiai persiųsti informaciją, paslauga būtų moderni, prieinama, patraukli naudotojams ir atitiktų sparčiai besivystančias technologijas. Be to, tokios paslaugos teikimas padėtų užtikrinti, kad jos sąnaudos nedidės, nebus poreikio kompensuoti galimus šios paslaugos teikimo nuostolius iš valstybės biudžeto, o teikiamos paslaugos kaina bus prieinama klientams.
5. Penktasis uždavinys – didinti pašto paslaugų konkurencingumą ir plėtoti tarptautinį bendradarbiavimą pašto paslaugų rinkoje.
  Tarptautinių rinkų perspektyvos ir galimybės skatina akcinę bendrovę Lietuvos paštą, kaip Lietuvos paskirtąjį operatorių Pasaulinėje pašto sąjungoje, aktyviai dalyvauti tarptautinėje pašto paslaugų rinkoje ir jos plėtroje. Plėtojant tarptautinį bendradarbiavimą ir vykdant tarptautinius įsipareigojimus, akcinei bendrovei Lietuvos paštui būtina tobulinti technologinį siuntų surinkimo, apdorojimo, paskirstymo ir pristatymo procesą naudojant užsienio praktiką ir pažangias technologijas, kad būtų patenkinti naudotojų poreikiai, atsižvelgiant į tarptautinės elektroninės prekybos plėtrą.
6. Šeštasis uždavinys – skatinti tarpinstitucinį, viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimą įgyvendinant Lietuvos Respublikos transporto politiką.
  Aktyvus viešojo ir privataus kapitalo partnerystės (toliau – VPKP) principo taikymas transporto sektoriuje sudarytų prielaidas paspartinti strateginių Lietuvos transporto infrastruktūros tikslų siekimą. Europinė praktika rodo, kad pritraukus privačių lėšų būtų galima sparčiau kurti trūkstamas transeuropinio transporto tinklo jungtis, atnaujinti kitus infrastruktūros elementus, diegti ITS. Dėl to svarbu tobulinti teisinį reguliavimą, plėsti mokymų ir kvalifikacijos tobulinimo veiklas, panaudoti gerąją praktiką, sudaryti sąlygas taikyti VPKP modelį, įgyvendinant susisiekimo infrastruktūros projektus. Kitų šalių patirtis rodo, kad apie 60 procentų visų VPKP projektų vertės vidutiniškai kasmet tenka susisiekimo sektoriui, tačiau Lietuvoje vyrauja kitų sričių projektai: kultūros, sporto energetikos ir kiti. Tai rodo, kad VPKP principo taikymas transporto sektoriuje išlieka aktualus tiek įgyvendinant didelės apimties projektus, kurių negalima įgyvendinti valstybės biudžeto lėšomis, tiek mažesnės vertės projektus, kuriems taip pat trūksta lėšų, tačiau jie patrauklūs ir privatiems investuotojams.
Trečiasis Programos tikslas – skatinti vietinio (miestų ir priemiesčių) transporto sistemos darnumą.
Lietuvos vietinio viešojo transporto sistemos nebeatitinka dabartinių gyventojų poreikių ir neužtikrina pageidaujamos susisiekimo kokybės, todėl daugiau naudojamasi asmeniniais automobiliais. Pavyzdžiui, 2011 metais atlikto tyrimo duomenimis, Vilniaus mieste nuo 2005 iki 2011 metų gyventojų kelionių asmeniniu automobiliu miesto teritorijoje dalis padidėjo 12,3 procentinio punkto – nuo 48,1 iki 60,4 procento. Asmeniniai automobiliai tapo patrauklia alternatyva kelionei „nuo durų iki durų“ dėl nepakankamai integruoto daugiarūšio viešojo transporto ir nepatogaus viešojo transporto tinklo. Vietinio transporto sistemų problemas lemia ribotas miestų plėtros koordinavimas, nepakankama priemiestinio transporto kokybė, mažas viešojo transporto parko patrauklumas, nepakankamai išvystytos bevariklių transporto priemonių transportą skatinančios sistemos (pėsčiųjų ir dviračių transporto infrastruktūra). Senos viešojo transporto priemonės nepritaikytos neįgaliesiems ir specialiųjų poreikių turintiems žmonėms, tėvams su vaikais, trūksta universalaus dizaino sprendimų. Tai sukelia transporto spūstis, neužtikrina pakankamos eismo saugos, riboja viešojo transporto judumą ir didina neigiamą poveikį aplinkai.
Priemiestinis viešasis transportas neatitinka gyventojų poreikių: Lietuvoje didėjant urbanizacijos lygiui ir plečiantis didiesiems miestams, nebuvo išlaikyti darnios plėtros principai, miestų teritorija plėtėsi, taip pat plėtėsi sąlyginai mažo gyventojų tankumo privačių namų rajonai (didėjo urbanistinė sklaida). Užtikrinti viešojo transporto paslaugų prieinamumą tokiuose rajonuose itin sudėtinga tiek dėl mažo gyventojų tankumo, tiek dėl netinkamos kelių infrastruktūros (nepakankamai platūs keliai važiuoti autobusams, nėra kur įrengti viešojo transporto stotelių). Tokių rajonų gyventojai, negalėdami gauti kokybiškų viešojo transporto paslaugų, renkasi asmeninius automobilius, dėl to sukuriami papildomi transporto srautai piko metu. Nesant vieno bilieto sistemos, sunkiai įmanoma miesto ir priemiestinio transporto integracija, tai dar labiau mažina patrauklumą naudotis viešuoju priemiestiniu transportu.
Kompleksinis transporto priemonių parko atnaujinimas aplinkai nekenksmingomis transporto priemonėmis padidintų transporto sektoriuje naudojamų atsinaujinančių energijos išteklių dalį.
Darni vietinio susisiekimo viešojo transporto sistema būtų skatinama padidinus transporto patrauklumą keleiviams ir sumažinus neigiamą poveikį aplinkai, pagerinus viešojo ir privataus transporto suderinamumą, įdiegus įvairias kombinuotas viešojo ir privataus transporto sąveikos sistemas, atnaujinus ir išplėtus dviračių transporto infrastruktūrą, įsigijus naujų aplinkai nekenksmingų transporto priemonių, sukūrus alternatyviųjų energijos šaltinių (degalų) naudojimui transporte skatinti reikalingą infrastruktūrą (elektromobilių įkrovimo), nutiesus miestų ir miestelių aplinkkelius.
Tikslo bus siekiama įgyvendinant toliau pateiktus uždavinius, kurių kompleksinis rezultatas užtikrins ir horizontaliųjų susisiekimo srities plėtros prioritetų įgyvendinimą.
1. Pirmasis uždavinys – skatinti miestus parengti ir įgyvendinti darnaus judumo mieste planus.
  Lietuvos miestuose kelionės automobiliu iš namų į darbą sudaro didžiąją dalį visų kelionių ir nusileidžia tik kelionėms pėsčiomis. Lietuvoje nepakanka priemonių judumo paklausai valdyti ir darniai elgsenai skatinti, todėl miestuose neužtikrinamas efektyvus ir darnus judumas.
  Siekiant suteikti visuomenei veiksmingu išteklių naudojimu ir prieinamumu grindžiamą galimybę keliauti, būtina susisiekimo sistemos plėtrą planuoti kryptingai. Judumas miestuose daugiausia planuojamas savivaldos lygmeniu. Pažymėtina, kad savivaldybių strateginiuose veiklos planuose skiriama nepakankamai dėmesio transporto problemoms spręsti, ypač taikant darnaus judumo principus. Atsižvelgiant į tai, rekomenduotina, kad Lietuvos kurortai ir miestai, turintys ne mažiau kaip 25 000 gyventojų, turėtų parengti darnaus judumo miestuose planus (angl. Sustainable Urban Mobility Plans). Parengus darnaus judumo mieste planus, būtų sukurtos darnaus ateities transporto įtraukimo į miesto transporto sistemas koncepcijos, numatytos priemonės, kurios padėtų mažinti automobilių naudojimą ir jų daromą poveikį, keisti judumo įpročius ir elgseną, skatintų naudoti aplinkai nekenksmingas transporto priemones. Darnaus judumo miestuose planai būtų rengiami atsižvelgiant į 2013 metais parengto Europos Komisijos komunikato Nr. 18136/13 „Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos judumo sistemos mieste kūrimas“ nuostatas darnaus judumo srityje.
2. Antrasis uždavinys – užtikrinti miesto ir priemiesčio įvairių rūšių viešojo transporto maršrutų suderinamumą ir didesnę jų sąveiką su privačiu transportu.
  1. Viena iš pagrindinių miesto ir priemiesčių transporto problemų – spūstys, kurios neigiamai veikia ekonomiką, socialinę gerovę, sveikatą ir aplinką. Savivalda vykdo priemones, mažinančias neigiamą spūsčių poveikį, tačiau stinga bendro ir kompleksinio požiūrio. Remiantis Žaliosios knygos nuostatomis, reikia įgyvendinti miestų darnaus transporto plėtros politiką: skatinti viešojo transporto naudojimą padidinus jo patrauklumą ir prieinamumą, ypač priemiesčių gyventojams, užtikrinti įvairių judumo mieste alternatyvų sąveiką; plėtoti kombinuotas viešojo ir privataus transporto sąveikos sistemas (angl.Park&Ride), taip pat taikyti kitas priemones, keičiančias visuomenės judumo įpročius ir didinančias miesto transporto darną.
  2. Lietuvoje tarpmiestinį susisiekimą viešuoju transportu koordinuoja Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos, susisiekimą miestuose ir priemiesčiuose – savivaldybės. Akcinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ koordinuoja tarpmiestinį susisiekimą geležinkeliais. Šios institucijos tik iš dalies bendradarbiauja tarpusavyje planuodamos maršrutus, derindamos tvarkaraščius, kainodarą, informavimo ir rinkodaros priemones. Plečiantis didiesiems miestams, priemiesčių teritorijos patenka į kitų savivaldybių teritoriją (didžiųjų miesto savivaldybių ir rajono savivaldybių atveju), todėl jos neįtraukiamos į bendrą miesto viešojo transporto sistemą. Išaugusi urbanizacija iškėlė iššūkių transporto sistemai: urbanistinės sklaidos augimas, miestų ir jų priemiesčių plėtra bei naujų verslo centrų ir gyvenamųjų rajonų kūrimasis neigiamai paveikė transporto sistemos plėtrą, išaugo asmeninių automobilių poreikis, viešasis transportas nebeužtikrina gyventojų judumo poreikių. Darbo vietos ir paslaugų centrai (įskaitant valstybines institucijas) telkiasi miesto centre, o gyvenamieji rajonai – miesto pakraščiuose ir priemiesčiuose. Taip sukuriami papildomi eismo srautai, ypač piko metu. Nėra sprendimų, kaip suderinti asmeninį ir viešąjį transportą (pvz., Park&Ride sistemų).
3. Trečiasis uždavinys – skatinti dviračių transporto infrastruktūros plėtrą miestuose: kurti vientiso dviračių tinklo sistemas, integruoti dviračių transporto infrastruktūrą į bendrą transporto sistemą, siekti, kad pėsčiųjų ir dviračių tinklo plėtra būtų patraukli ir saugi jos naudotojui.
  Tik nedidelė dalis Lietuvos Respublikos savivaldybių veiksmingai sprendžia judumo paklausos problemas, o dauguma jų toliau laikosi neefektyvios reagavimo į judumo paklausą politikos. Miestai vis labiau pritaikomi ne pėstiesiems, dviratininkams ar viešojo transporto keleiviams, bet lengvųjų automobilių savininkams. Taip sprendžiant miestų transporto problemas pasiekiama tik trumpalaikė nauda, kadangi problemas sukeliančios priežastys išlieka. Dėl to turėtų būti skatinama naudoti miestuose aplinkai nekenksmingas transporto priemones ir kurti tam pritaikytą reikalingą infrastruktūrą. Būtina plėtoti dviračių transporto infrastruktūrą – įrengti dviračių takus, stovėjimo aikšteles, dviračių saugojimo vietas, saugius pėsčiųjų takus, diegti eismo saugos priemones ir taikyti priemones, kurios leistų derinti dviračių transportą su kitomis transporto rūšimis, pvz., sudaryti sąlygas vežtis dviračius viešuoju transportu, plėsti viešąsias dviračių nuomos sistemas ir panašiai. Populiarėjant dviračių transportui, būtų mažiau naudojamasi automobiliais. Tai rodo šiaurės šalių – Švedijos, Suomijos, Norvegijos – patirtis. Jose net atšiauresnio klimato ir sudėtingesnio reljefo sąlygomis kelionių dviračiais dalis sudaro nuo 5 iki 10 procentų visų kelionių, o Lietuvoje tik 0,5 procento visų kelionių į darbą sudaro kelionės dviračiais (ES vidurkis – apie 5 procentai).
4. Ketvirtasis uždavinys – skatinti gyventojus naudotis viešuoju transportu ir didinti viešojo transporto patrauklumą, atnaujinant transporto priemones, gerinant viešojo transporto infrastruktūrą, diegiant universalaus dizaino sprendimus, didinti viešojo transporto prieinamumą, diegti viešojo transporto pirmumo sistemas ir plačiau taikyti ITS sprendimus.
  1. Privačiu automobiliu dažniausiai važiuojama po vieną, dėl to daugėja automobilių spūsčių ir kitų neigiamų padarinių. Dauguma autobusų parkų priklauso savivaldybėms. Dėl labai prastos autobusų parkų ekonominės būklės atnaujinti viešojo transporto parkus pačių savivaldybių įmonių lėšomis neįmanoma. Ribotos galimybės atnaujinti viešąjį transportą gyventojus dar labiau skatina naudotis privačiu transportu. Lietuvos statistikos departamento duomenimis, Lietuvoje 1 000 gyventojų tenkantis individualių lengvųjų automobilių skaičius 2008–2013 metais padidėjo 13 procentų. Daugėja automobilių, prastėja eismo sąlygos dėl riboto gatvių pralaidumo, nelankstus įstaigų darbo grafikas (beveik visų viešojo sektoriaus įstaigų darbo laikas sutampa), nekoordinuotas eismo organizavimas – dėl to didėja automobilių spūstys ne tik centrinėse miestų gatvėse, bet ir pagrindiniuose miestų prieigų keliuose.
  2. Padidinti viešojo transporto patrauklumą gyventojams, kurie šiuo metu naudojasi asmeniniu automobiliu, įmanoma tik pasiūlius tokį patį ar didesnį komforto lygį – pavyzdžiui, spartesnę kelionę piko metu – viešojo transporto greičiui miestuose padidinti būtina atskirti viešojo transporto eismo juostas ir kelionėms planuoti pritaikyti ITS. Lietuvoje iki šiol nesukurtas mechanizmas keleivinio transporto kombinuotoms paslaugoms organizuoti, koordinuoti ir plėtoti. Tolimojo susisiekimo paslaugas teikiančių privačių ir savivaldybėms priklausančių vežėjų elektroninės bilietų pardavimo sistemos nėra tarpusavyje suderintos, todėl keleiviai turi pirkti atskirus bilietus kiekvienam savo kelionės etapui (kartais tarpinėse priemiestinio maršruto stotelėse) iš skirtingų tolimojo susisiekimo paslaugų teikėjų. Taip pat kyla problemų dėl maršrutų tvarkaraščių, nes jie nesuderinti tarpusavyje, teikiami visuomenei nepakankamai patraukliais ir kartais sunkiai prieinamais būdais, pvz., tik spausdintais pranešimais stotelėse, kurių negali perskaityti nevietiniai gyventojai. Dėl minėtų problemų didėjantis tolimųjų kelionių poreikis tenkinamas ne viešuoju transportu, o asmeniniais automobiliais.
5. Penktasis uždavinys – mažinti neigiamą tranzitinių srautų poveikį miestų transporto sistemoms, plėtoti ir modernizuoti miestų ir miestelių aplinkkelius.
  1. TEN-T gairėse numatoma, kad keleivių ir krovinių judėjimas tinkle būtų sklandus, saugus ir greitas. Viena iš silpnųjų vietų yra TEN-T esantys miestai, kadangi dažniausiai juose sumažėja kelio pralaidumas ir eismo sauga. Siekiant išspręsti šią problemą, tiesiami miestų aplinkkeliai tam, kad TEN-T transporto srautas būtų atskirtas nuo vietinės reikšmės transporto srauto. Ne visi miestai turi aplinkkelius, dėl to miestuose didėja tranzitinių asmeninių ir krovininių automobilių srautai.
  2. Aplinkkeliai mažina eismo srautus miestuose: dėl urbanistinės sklaidos didžiuosiuose miestuose susikuria vidiniai eismo srautai, kai gyventojai keliaudami įsilieja į bendrą tranzitinio transporto srautą. Pavyzdžiui, atidarius Vilniaus aplinkkelį, juo aktyviai naudojasi ir miesto gyventojai, nes kelionėms sugaištama mažiau laiko.
Ketvirtasis Programos tikslas – padidinti energijos vartojimo transporte efektyvumą ir sumažinti neigiamą transporto poveikį aplinkai.
Viena iš Lietuvos 2014–2020 metų nacionalinės pažangos programos uždavinio „plėtoti modernią transporto infrastruktūrą ir darnų judumą“ krypčių numato mažinti išmetamų į atmosferą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Numatyta, kad CO2 išmetimas laikotarpiu nuo 2009 iki 2020 metų turėtų padidėti ne daugiau kaip 34,7 procento. Transporto sektorius, kaip vienas iš pagrindinių taršos šaltinių, turi padėti siekti šio tikslo. Permainų būtinybė transporto sektoriuje, didinant energijos vartojimo efektyvumą, taip pat numatyta 2006 m. spalio 19 d. Europos Komisijos komunikate „Efektyvaus energijos vartojimo veiksmų planas: išnaudoti potencialą“ (KOM (2006) 545). Jame pabrėžiama, kad transporto sektorius užima svarbią vietą Europos ekonomikoje, ir šiame sektoriuje suvartojama beveik 20 procentų visos pirminės energijos. Lietuvoje transporto sektorius išmeta 20,7 procento (ES vidurkis – 20,2 procento) bendro šalies šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, iš jų – 89,6 procento (2011 metų Eurostato duomenys, ES vidurkis – 94,4 procento) sudaro kelių transporto išmetamosios dujos. 2008 m. lapkričio 11 d. Europos Komisijos komunikate „Energijos vartojimo efektyvumas – pasiekti 20 procentų rodiklį“ (KOM (2008) 772) pabrėžiama, kad yra galimybė transporto sektoriuje papildomai sutaupyti 20 procentų energijos, todėl būtina veikti įvairiapusiškai ir nuosekliai, įtraukiant įvairius subjektus, įskaitant valstybės ir savivaldybių institucijas, infrastruktūros planuotojus, vežėjus ir visuomenę, tobulinti neišplėtotą energijos vartojimo efektyvumo infrastruktūrą ir vykdyti kitas priemones, kurios padėtų taupyti energiją.
Vertinant energijos vartojimą Lietuvos transporto sektoriuje, pažymėtina, kad šis sektorius yra visiškai priklausomas nuo iškastinio kuro, jo naudojama vis daugiau. Šalyje vyrauja kelių transportas, o kelių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis sparčiai didėja. Kelių transporto priemonių taip pat daugėja – nuo 1995 iki 2012 metų jų padvigubėjo. Sparčiausiai keliuose gausėjo lengvųjų automobilių (per nurodytą laikotarpį – 2,4 karto) ir puspriekabių vilkikų (3,4 karto). Šių transporto priemonių daugėja ne tik dėl nuolat intensyvėjančių prekių srautų ir gerėjančios gyventojų ekonominės būklės, tačiau ir dėl neribojamo taršių transporto priemonių naudojimo, kadangi nėra diferencijuotų taršos mokesčių.
Energijos vartojimo transporte efektyvumas būtų padidintas, o neigiamas transporto poveikis aplinkai sumažintas, modernizuojant transporto infrastruktūrą, įrengiant specialias neigiamo poveikio aplinkai mažinimo priemones, atnaujinant viešojo transporto parką ir panaudojant alternatyvius energijos šaltinius.
Tikslo bus siekiama įgyvendinant toliau pateiktus uždavinius, kurių kompleksinis rezultatas užtikrins ir horizontaliųjų susisiekimo srities plėtros prioritetų įgyvendinimą.
1. Pirmasis uždavinys – ekonominėmis ir administracinėmis priemonėmis skatinti efektyvesnį energijos išteklių ir energijos vartojimą transporto sektoriuje.
  Europos Komisija skatina transporto sistemą plėtoti taip, kad į aplinką būtų išmetama kuo mažiau CO2, ir pabrėžia energijos vartojimo efektyvumą. Ligi šiol Lietuvos transporto sistemos plėtra daugiausia būdavo grindžiama technologinio ir infrastruktūrinio atsilikimo transporto sektoriuje mažinimu, siekiant pagerinti šalies transporto infrastruktūros būklę ir įtraukti į ES transporto tinklus. Vykdytos viešosios transporto infrastruktūros modernizavimo veiklos, suplanuota jų tąsa, tačiau norint pasiekti strategijos „Europa 2020“ energetinius tikslus, transporto sektoriui to nepakanka, būtina įtraukti ir privatų sektorių. Šiuo metu Lietuva neturi ekonominių ir administracinių priemonių privatiems subjektams paskatinti, išskyrus subsidijas ar mokestines lengvatas, trūksta sisteminio požiūrio. Sukūrus ir įgyvendinus veiksmingas ekonomines ir administracines priemones, būtų galima siekti bendro energetinio efektyvumo didinimo tikslo nacionaliniu mastu, bendradarbiaujant visiems transporto infrastruktūros vartotojams.
2. Antrasis uždavinys – ugdyti darnaus judumo kultūrą, skatinti visuomenę efektyviai vartoti ir taupyti transporte vartojamą energiją, stiprinti tam reikalingus įgūdžius.
  Šiuo metu Lietuvoje nėra kompleksinės darnaus vartotojų elgesio skatinimo sistemos. Veikia tik atskiros iniciatyvos (pvz., programa, skatinanti eismo saugą ir atsakingą elgesį keliuose), skirtos tik tam tikro elgesio prevencijai, o darniam vartotojų elgesiui suformuoti reikalinga ir šviečiamoji veikla, paaiškinanti darnaus elgesio principus, poreikį, galimybes. Transporto sektorius susideda iš infrastruktūros ir infrastruktūros vartotojų. Infrastruktūra gali paskatinti vienokį ar kitokį jos vartotojų elgesį, tačiau galutinius sprendimus priima patys vartotojai. Infrastruktūros ir vartotojų sąveikai transporto sektoriuje gerinti būtina rengti teritorijų planavimo dokumentus, strategijas ar galimybių studijas, kad pasitelkus specialistus ir visuomenę būtų galima veiksmingiau diegti ir naudoti darnumą skatinančią transporto infrastruktūrą. Kuriama nauja ar atnaujinama infrastruktūra turi sudaryti galimybes vartotojams pasirinkti energiją taupančias alternatyvas. Darnaus elgesio kultūra turi būti nuosekliai formuojama. Tik sukūrus kompleksinę visuomenės informavimo, švietimo ir skatinimo priemonių sistemą ir tinkamą infrastruktūrą, bus suformuoti ilgalaikiai transporto infrastruktūros vartotojų įpročiai.
3. Trečiasis uždavinys – didinti energijos vartojimo efektyvumą – skatinti alternatyvių energijos šaltinių (degalų) naudojimą transporte, sukurti tam reikalingą infrastruktūrą ir atnaujinti viešojo transporto parką.
  Kuriant energetiškai efektyvią transporto sistemą, būtina skatinti energetiškai efektyvesnių transporto rūšių plėtrą, išnaudoti geriausias kiekvienos transporto rūšies savybes. Daugiau nei 99 procentai transporto priemonių Lietuvoje naudoja iškastinį kurą. Alternatyvių energijos šaltinių (degalų) naudojimą numatoma skatinti pereinant prie alternatyvių iškastiniam kurui energijos šaltinių (pvz., elektrifikuoti geležinkelius), kompleksiškai atnaujinant viešojo transporto parkus ir reguliuojant biodegalų dalį degaluose. Šiuo metu Lietuvoje nėra elektromobilių įkrovimo prieigų tinklo, aiškios elektromobilių plėtros skatinimo sistemos. Siekiant paskatinti alternatyvių energijos šaltinių naudojimą ir elektromobilių plėtrą privačiame sektoriuje, būtina plėtoti elektromobilių įkrovimo prieigų tinklą, o valstybinio ir viešojo sektorių automobilius nuosekliai keisti elektra arba alternatyviaisiais degalais varomu transportu.
4. Ketvirtasis uždavinys – mažinti transporto sistemos neigiamą poveikį aplinkai ir užtikrinti atitiktį „Natura 2000“ tinklo ir kitų saugomų teritorijų ir rūšių apsaugos režimo reikalavimams.
  Transporto veikla ir infrastruktūros plėtra turi neigiamą poveikį aplinkai, todėl būtina diegti aplinkos apsaugos priemones, kurios padėtų mažinti žalą aplinkai ir užtikrintų potencialiai aplinkai žalingų eismo įvykių prevenciją. Neigiamo poveikio aplinkai mažinimo priemones būtina diegti kelių ir geležinkelių transporto infrastruktūroje, Klaipėdos uoste ir Lietuvos oro uostuose. Šie transporto infrastruktūros objektai yra arti tankiai apgyvendintų teritorijų, „Natura 2000“ ir kitų saugomų teritorijų ar jas apima. 2007–2013 metų laikotarpiu prioritetas teiktas infrastruktūrai atnaujinti ir modernizuoti ir pralaidumui didinti, tačiau nepakankamai dėmesio buvo skiriama aplinkos apsaugos priemonėms diegti. 2014–2022 metų laikotarpiu būtina daugiau dėmesio skirti naujų pažangių aplinkosaugos priemonių diegimui ir esamų aplinkosaugos priemonių atnaujinimui.
5. Penktasis uždavinys – mažinti transporto sistemos skleidžiamo triukšmo neigiamą poveikį – modernizuoti ir tobulinti valstybinės reikšmės automobilių kelių ir valstybinės reikšmės geležinkelių tinklo infrastruktūrą pagal parengtus strateginius triukšmo žemėlapius ir triukšmo prevencijos planus.
  2007–2013 metais investuota į triukšmo registravimo ir kontrolės sistemas, triukšmo žemėlapių parengimą. Parengti strateginiai triukšmo žemėlapiai, sudaryti iš esamų arba prognozuojamų triukšmo atvejų duomenų. Strateginiai triukšmo žemėlapiai skirti apibendrintam įvairių šaltinių triukšmo poveikio vertinimui tam tikroje zonoje atlikti arba apibendrintai prognozei pateikti. Remiantis parengtais triukšmo žemėlapiais, zonose, kurios yra veikiamos nuolatinio triukšmo, būtų pritaikomi atitinkami inžineriniai sprendimai triukšmui mažinti. Planuojant naujus ir rekonstruojant esamus automobilių kelių ruožus, svarbu išlaikyti ir tobulinti esamą triukšmo prevencijos praktiką: teikti pagrindinių kelių pirminę ir suvestinę triukšmo valdymo informaciją apskritims, savivaldybėms, visuomenei; tobulinti inžinerinius sprendinius, susijusius su triukšmo mažinimu.
Penktasis Programos tikslas – didinti eismo saugą ir saugumą.
2001–2011 metais pasiektas esminis persilaužimas eismo saugos srityje, nes Lietuva tapo viena iš valstybių, įgyvendinusių Veronos deklaracijoje ir Baltojoje knygoje iškeltą tikslą per 10 metų (palyginti su 2001 metais) žuvusiųjų skaičių sumažinti perpus. Nors pavyko daugiau nei dvigubai sumažinti žuvusiųjų skaičių, Lietuva pagal eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičių, tenkantį milijonui gyventojų, vis dar yra ES sąrašo šeštoje nuo pabaigos vietoje – 2013 metais milijonui šalies gyventojų teko 85 žuvusieji. Geležinkelių transporto sauga vertinama pagal žūčių ir sunkių sužalojimų bei traukinių nuvažiuotų kilometrų skaičiaus per metus santykį, kuris gerokai viršija ES šalių geležinkelių transporto keliamo pavojaus visuomenei vidurkį, siekiantį 0,31. Lietuvoje šis rodiklis lygus 2,0 ir yra didžiausias tarp visų ES valstybių. 2012 metų duomenimis, geležinkelių eismo įvykiuose žuvo 20 žmonių, buvo sužeisti 8. Palyginti su 2004 metais, kai Lietuva įstojo į ES, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 35 procentais. Tai rodo, kad būtina toliau investuoti į eismo infrastruktūros saugos priemonių kūrimą. Svarbiausios iš jų – efektyvios inžinerinės ir intelektinės saugaus eismo priemonės. Įrengiant saugias žiedines sankryžas, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičius sumažėja iki 95 procentų. Įdiegus saugaus eismo priemones, mažėja juodųjų dėmių (pavojingiausių vietų): 2006 metais Lietuvoje jų buvo 270, o 2014 metais oficialiai dar yra likusios 43 juodosios dėmės. Kita eismo saugumą užtikrinanti priemonė – pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimas. Labiau pažeidžiamų eismo dalyvių atskyrimas nuo motorinių transporto priemonių srauto padėjo sumažinti sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičių: 2007 metais žuvo 235 pėstieji ir 73 dviratininkai, o 2011 metais –137 pėstieji ir 26 dviratininkai.
Atsižvelgiant į gerėjančią, tačiau, palyginti su visa ES, vis dar prastą eismo saugos situaciją, tikslinga įgyvendinti priemones, padėsiančias sumažinti eismo įvykių skaičių ir užtikrinti eismo saugą.
Eismo sauga ir saugumas būtų padidinti įdiegus signalizacijos sistemas geležinkelių transporto infrastruktūroje, technines eismo saugos priemones ir kitas inovacijas kelių transporto infrastruktūroje, modernizavus esamus ir sukūrus naujus reikiamus jūrų transporto infrastruktūros elementus, atnaujinus transeuropinio transporto tinklo oro uostų infrastruktūrą. Tikslo bus siekiama įgyvendinant toliau pateiktus uždavinius, kurių kompleksinis rezultatas užtikrins ir horizontaliųjų susisiekimo srities plėtros prioritetų įgyvendinimą.
1. Pirmasis uždavinys – didinti eismo saugą, diegti technines saugaus eismo priemones ir kitas inovacijas.
  1. Lietuvos TEN-T automobilių keliuose dar neįdiegtos visos TEN-T gairėse rekomenduojamos saugumo priemonės. 2007–2013 metais prioritetas buvo teikiamas TEN-T keliams, todėl dauguma eismo saugą didinančių priemonių įdiegtos TEN-T kelių ruožuose. Šiuose keliuose akivaizdžiai pagerėjo eismo saugos situacija – TEN-T keliuose beveik nebeliko juodųjų dėmių, tačiau jų vis dar yra rajoniniuose ir krašto keliuose. 32 procentai Lietuvos krašto kelių yra blogos arba labai blogos būklės, o esama kelių dangų rekonstrukcijos darbų apimtis (1,6 procento nuo bendro kelių ilgio 2009 metais) yra 5 kartus mažesnė, nei galėtų būti rekonstruotų kelių. 2008 m. lapkričio 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2008/96/EB dėl kelių infrastruktūros saugumo valdymo numatyta, kad eismo saugos didinimo priemonės turi būti diegiamos visame kelių infrastruktūros tinkle. Dėl šios priežasties būtina toliau diegti į kelių transporto infrastruktūrą technines eismo saugos priemones, kad visame kelių transporto tinkle būtų užtikrintas vienodas saugumo lygis.
  2. Geležinkelių transporte dauguma eismo įvykių, kuriuose nukenčia žmonės, įvyksta dėl neatsargaus elgesio. Lietuvoje geležinkelio keliai, ypač miestų teritorijose, nėra pakankamai atskirti nuo pėsčiųjų, trūksta pėsčiųjų viadukų. Bandydami nesaugiai kirsti geležinkelio kelią, pėstieji kelia grėsmę eismo saugai, todėl būtina diegti technines saugos priemones, apribojančias galimybes pavojingose vietose nesaugiai kirsti geležinkelio kelius, įrengti stebėjimo priemones, įspėjimo sistemas ir atlikti kitus techninius saugos sprendimus.
  3. Siekiant užtikrinti skrydžių ir aviacinės veiklos saugą TEN-T, būtina koordinuotai atnaujinti šio tinklo oro uostų infrastruktūrą. Tam reikia modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų kilimo ir tūpimo, riedėjimo takus, peronus, orlaivių aikšteles, skrydžių valdymo centrus. Tarptautiniai oro uostai buvo suprojektuoti aptarnauti mažesniems orlaivių srautams, todėl dabar, didėjant orlaivių srautams ir keičiantis techniniams orlaivių parametrams, tampa sudėtinga užtikrinti orlaivių eismo saugą oro uosto teritorijoje.
  4. Laivybos Klaipėdos uoste sauga – vienas iš svarbiausių uosto tikslų, siekiant tinkamai ir kokybiškai teikti laivų aprūpinimo paslaugas uoste ir šalia esančių saugomų gamtos teritorijų apsaugą. Dėl dabartinių uosto techninių parametrų (sudėtingo įplaukimo, skirtingų gylių uosto teritorijoje) nuolat kyla rizika į uostą atplaukiantiems laivams, ypač esant nepalankioms oro sąlygoms. Didieji laivai naudojasi ta pačia teritorija kaip ir mažieji, dėl to kyla papildomų eismo saugos užtikrinimo iššūkių, būtina užtikrinti laivybos uoste saugumą – modernizuoti esamą ir sukurti naują infrastruktūrą.
2. Antrasis uždavinys – didinti eismo saugą ir saugumą, tobulinti eismo valdymą diegiant ITS ir kitas inovacijas.
  Lietuvoje nepakanka ITS sprendimų eismo dalyviams informuoti. Transporto eismo saugos ir saugumo didinimui itin svarbios ITS, galinčios padėti eismo dalyviams greitai reaguoti į pavojingas eismo sąlygas ir įvykius, tinkamai apsaugoti transporto infrastruktūrą, priemones ir naudotojus. Taip pat Lietuvoje trūksta eismo valdymo ITS sprendimų: kintamos informacijos ženklų, eismo sąlygų prognozavimo ir eismo stebėjimo sistemų. Šios priemonės būtinos siekiant padidinti eismo saugą, sumažinti eismo įvykių ir žuvusiųjų keliuose skaičių.
Programos tikslų ir uždavinių įgyvendinimo kriterijai, jų dabartinės ir ateityje siekiamos reikšmės pateikiamos Programos 1 priede.

III Skyrius. Programos įgyvendinimas

Programos įgyvendinimą koordinuoja ir užtikrina Susisiekimo ministerija.
Įgyvendinant Programą dalyvauja Susisiekimo ministerija, jos reguliavimo srities įstaigos ir įmonės. Įgyvendinant Programą taip pat numatoma įtraukti savivaldybes.
Programos tikslams ir uždaviniams įgyvendinti rengiamas priemonių planas, kuriame numatomas lėšų poreikis priemonėms įgyvendinti ir atsakingos institucijos.
Pagal Programoje numatytus tikslus ir uždavinius įgyvendintų projektų būklė kelių transporto infrastruktūros srityje bus prižiūrima vadovaujantis Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymu, kuris nustato Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo šaltinius ir tvarką. Šios programos finansavimo lėšos pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintą metinę lėšų naudojimo sąmatą naudojamos automobilių kelių ir kitų infrastruktūros elementų atnaujinimo, modernizavimo ir plėtros finansavimui. Susisiekimo ministerijos rengiamas automobilių kelių priežiūros ir plėtros programas įgyvendina Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos.
Pagal Programoje numatytus tikslus ir uždavinius įgyvendintų projektų būklė geležinkelių transporto infrastruktūros srityje bus prižiūrima vadovaujantis Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto kodeksu, kuris nustato viešosios geležinkelių infrastruktūros modernizavimo ir plėtros finansavimo šaltinius. Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintos viešosios geležinkelių infrastruktūros kūrimo, modernizavimo ir plėtros programos finansuojamos iš valstybės biudžeto, ES struktūrinių fondų ir privačių lėšų. Geležinkelių transporto infrastruktūros atnaujinimo, modernizavimo ir plėtros projektus įgyvendina akcinės bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ Infrastruktūros direkcija (viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytoja).
Pagal Programoje numatytus tikslus ir uždavinius įgyvendintų projektų būklę Klaipėdos uosto infrastruktūros srityje prižiūrės valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Jos uždirbtas pelnas, taip pat ES struktūrinių fondų ir bankų paskolos sudaro bendrą valstybinio finansavimo dalį, kuri skiriama uosto infrastruktūrai, privažiuojamiesiems keliams ir geležinkeliams plėtoti, uosto akvatorijai gilinti, uosto saugumo priemonėms diegti, valstybės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos veiklai užtikrinti. Valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, be minėtų funkcijų, įgyvendina uosto apsaugos nuo taršos prevencijos priemones, palaiko projektinius gylius uosto akvatorijoje ir kita.
Pagal Programoje numatytus tikslus ir uždavinius įgyvendintų projektų būklę vidaus vandenų transporto infrastruktūros srityje prižiūrės valstybės įmonės „Vidaus vandens kelių direkcija“ Kelių skyrius, į kurio funkcijos įeina plėtoti laivybą Lietuvos Respublikos vidaus vandenų keliuose, užtikrinti nustatytus kokybinius ir kiekybinius vidaus vandenų kelių rodiklius. Infrastruktūros priežiūra finansuojama iš valstybės biudžeto ir ES struktūrinių fondų.
Pagal Programoje numatytus tikslus ir uždavinius įgyvendintų projektų būklę oro transporto infrastruktūros srityje prižiūrės Civilinės aviacijos administracija, kurios veiklos sritys apima aerodromų ir aviacijos saugumo priežiūrą. Oro uostų infrastruktūros kūrimo, modernizavimo ir plėtros projektai finansuojami iš valstybės įmonės Lietuvos oro uostų biudžeto, valstybės biudžeto ir ES struktūrinių fondų.
Programos įgyvendinimo stebėseną atlieka Susisiekimo ministerija. Pasibaigus metams Susisiekimo ministerija kartu su metine veiklos ataskaita teikia Lietuvos Respublikos Vyriausybei ir Programos įgyvendinimo ataskaitą.
Programos įgyvendinimas finansuojamas iš Lietuvos Respublikos atitinkamų metų biudžeto ir savivaldybių biudžetų finansinių rodiklių patvirtinimo įstatyme institucijoms, atsakingoms už Programos įgyvendinimą, patvirtintų bendrųjų asignavimų, ES struktūrinių fondų ir kitų teisėtai gautų lėšų.
Programa taip pat taps pamatiniu dokumentu siekiant tvariai ir veiksmingai panaudoti 2014–2020 metų laikotarpio ES struktūrinius fondus.

Atnaujinimo data: 2023-11-18